Хладагент R1234yf  використовується для заправлення кондиціонерів в автомобілях, продажу  яких у починаються з 2012 р.

Увага! У системах заправлених R1234yf необхідно використовувати спеціальне компресорне мастило зазначене виробником транспортного засобу. General Motors рекомендує GM lubricants  (PAG-PSD1 #19260643 для  2013/14 Cadillac XTS, і PAG-ND12 #19299051 для 2013 Cadillac ATS). Категорично заборонено використовувати універсальні компресорні оливи в системах із застосуванням R-1234yf. 

R-1234yf набагато екологічніше використовуваного зараз R-134a, маючи потенціал глобального потепління, рівний чотирьом, як порівняти з 1430 у разі R-134a.

Опис

З 2017 року всі автомобілі, що випускаються, зобов'язані використовувати ХА R1234yf у системах кондиціонування. Автомобілі, розроблення яких велося до початку 2011 року, до 2017 року й далі випускатиметься з 134-м ХА. Новий ХА поки що рідко пропонується на ринку, це пов'язано передусім з недоліком потужностей із його виробництва, на початку 2012 року мають заробити лінії виготовлення R1234yf компанії DuPont.
Такі характеристики, як тиск, вага, температура кипіння нового ХА практично однакова з 134-м; відмінність — у холодопродуктивності, приблизно на 10% у худорлявий бік. R1234yf — більш горючий, займий, не вибухонебезпечний, самозаймистий за 150 °C, що погано підтримує горіння ХА, порівнюючи з R134А. У разі аварії єдиний ризик, пов'язаний із можливістю займання ХА — потрапляння його в гарячий нейтралізатор (400-600 °C).

Пристільна увага екологів до застосовуваних в автомобільних кондиціонерах ХА зумовлена високим ризиком витоків в атмосферу, пов'язаних із вібрацією, використанням гнучких магістралей, модульного побудови системи з великою кількістю з'єднань для зручності збирання й обслуговування, ушкодженнями в пригодах.

Коефіцієнт впливу на глобальне потепління (GWP — Global Warm Potential) нового ХА набагато нижчий, що й було головною причиною переходу:

R134A – 1300 GWP
З 01.01.2011 — використовуваний холодоагент має мати коефіцієнт не більш ніж 150 GWP.
R1234YF – 4 GWP (!)
R 744 (CO2) – 1 GWP

Надалі, можливо, на нас чекає перехід на вуглекислий газ як ХА, якщо не буде кардинально змінено сам принцип кондиціонування повітря в автомобілі.
Для виведення з експлуатації 134-го ХА виробники використовуватимуть улюблений прийом — він буде цінний як 12-й ХА, у міру прикрашання 1234-го, що в подальшому зробить нецільним його використання. Для заправляння старих автомобілів ймовірно буде запропоновано скористатися процедурою під назвою «ретрофіт» — встановлення на автомобіль спеціального набору деталей і витратних матеріалів для переобладнання старих систем під новий тип ХА.

Оскільки деякі параметри нового ХА трохи поступаються аналогічному старого ХА, інженери розв'язали цю проблему за допомогою організації додаткового теплообміну між магістралями низького та високого тиску, які компенсують брак 5-8% холодопродуктивності. Технічно це вирішено за допомогою коаксіального розміщення частини магістралей високого та низького тисків. Тепло від гарячої трубки гарячого ХА, що проходить у магістралі, від конденсора до терморозширювального вентилятора, що розширює вентиляцію, або ресиверу-осушару, у такий спосіб, відбувається заповнення втрат. Сервісні порти для під'єднання до системи кондиціонування матимуть інші за приєднувальним розмірами роз'єми для винятку можливості помилкового заправляння ХА, що не підходить. Розміри теплообмінників і їх конструкція залишаються без змін. Найголовніша та найдорожча деталь системи кондиціонування — компресор — не зазнав змін у конструкції, відмінності будуть лише в конструкції його з'єднань із магістралями. Кількість заправлюваної в систему ХА стане трохи меншою, стандартна величина заправленої системи буде в середньому 500-550 г. Типи використовуваних олій для заправлення систем, що аналогічно застосовуваним у системах з ХА R134A.